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当前位置 主页 技术知识 奠定保时捷大赛辉煌的里程碑 904 GTS“最美保时捷”

顶级跑车保时捷904 GTS的珍贵之处,其实并不在于它有多么辉煌的战绩,相反,这款车在赛车生涯中所能提及的履历可谓屈指可数,比如它曾在塔格·佛罗热大奖赛(Targa Floria)中拔得头筹,曾在兰斯12小时耐力赛中获得过冠军,以及曾在勒芒24小时耐力赛排名前十的车型中位居第五,仅此而已。

说这台车特别有两大原因,一、她的外形很性感,904于1963年首度亮相,作为RS61的继任者,也是718“RSK”和550的前辈。空间框架结构的车架、合金玻璃纤维车身,使得904有着羽毛般轻盈的身躯,赛车版的904仅重600kg。

特别原因之二,这是Ferdinand Alexander Porsche设计的第二款保时捷,Ferdinand Alexander Porsche是Ferdinand Porsche的孙儿,后者是第一代保时捷 911 的创始人。

现在再回首,1963年其实是保时捷非常重要的一年。

这一年,保时捷有两个非常重要的项目落地,一个是type 901定型,这是伟大传奇911的元年,限于篇幅我们另外会开一个专门的系列讲。

保时捷

另外一个是type 904的立项研发,这台传奇车型即使没有太多顶级赛事的全场冠军,却为日后的保时捷参加大赛打下了坚实的基础。

这里有几个很重要的名字:费利·保时捷、亚历山大·保时捷、卡雷拉、GTS。

两位保时捷是父子关系,费利主导了356的研发,同时参与了type 901的研发,主导工作则交给了儿子亚历山大。

而因前辈550 spyder和718 RSK横扫墨西哥著名拉力赛赛事Carrera-Panamericana,卡雷拉的名字则是首次出现在保时捷自己生产的车型上。而这也是我们如今熟知的卡雷拉的原型。

另外,GTS也是第一次在车型中出现。


904 GTS从设计之初就已经做好了搭载不同版本的发动机以适应不同赛例。

继承下来的水平对置四缸的587/3引擎,已经改良到了137kw的功率,车身采用轻量化的玻璃纤维车身。

为了落实车身配重问题,904 GTS的座椅为固定形式,而方向盘则可以根据车手需要在调节缩进或者延伸,这种方向盘设计也就是最近10年才在民用车上普及,而50多年前来说则是一个创举。

根据赛例要求,904 GTS想要参赛就必须要生产100台以上,可是当时并没有那么多硬核的赛车手又需求,因此904 GTS的水平对置4缸版本一共生产的106台当中,都以符合公路法规的标准来生产。

这台车也被冠以“最美保时捷”的美称。

同年4月,保时捷在勒芒的测试日测试了009号底盘搭载的8缸水平对置发动机的904 GTS,并随后参加了当年的Targa Florio大赛,虽然由于事故最终屈居第六,但最终的全场冠军是兄弟车的4缸版本904 GTS。

5月份的在纽伯格林1000公里耐力赛上,保时捷904 GTS创纪录的出动了19台报名参加比赛。

虽然没有全部完赛,但前12的名单里,有8台是904 GTS,其中由Gerhard Koch/Ben Pon赢得了2公升组别冠军和全场第三 —— 紧随两台大排量的法拉利后面,这不得不说非常厉害了。

来到勒芒大赛上,当然那年的主角不是保时捷,有需要的朋友可以回顾一下《极速车王》这部新晋电影,法拉利和福特才是当红炸子鸡。

而保时捷紧随他们后面拿到了组别冠军和全场第七---依然以一台2.0升的引擎。

其实无论4缸8缸抑或是6缸(6缸版本仅生产了1或2台),都是2.0升水平对置发动机,保时捷也是在极力的寻找气缸数与排量之间的平衡点,无论是第一代911终极版Carrera R.S. 2.7还是日后的传奇赛车917,都是这几年打下的坚实基础。

也正是这样的不断尝试,在成功与失败之间不断尝试,才有了后来直到今天保时捷的辉煌。

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